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Les faramineuses dépenses de l’État pour soutenir l’avion

9 septembre 2019 / Jean Sivardière



Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent au moins 500 millions d’euros par an. Pourtant, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est gigantesque. Pour l’auteur de cette tribune, « l’avion doit payer ses coûts environnementaux ».

Jean Sivardière est vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).


À la demande de la Fnaut, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du transport aérien, a recensé les aides publiques accordées au transport aérien commercial métropolitain. Voici un résumé de ses résultats et sa conclusion sur l’avenir du transport aérien.

Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent minimum 18,5 euros par passager par an

 
L’expertise a porté sur 86 aéroports métropolitains. Dans ce total :

Les aides publiques aux aéroports ont peu évolué depuis dix ans :

Les aides publiques aux compagnies aériennes portent sur :

Au total, les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent au moins 500 millions d’euros par an, soit 18,5 euros par passager par an.
 

Une taxation du kérosène ne serait efficace qu’à l’échelle mondiale

Le kérosène consommé par les avions n’est soumis à aucune taxe. Selon la Cour des comptes, cette exonération est une aide publique. Elle pénalise l’environnement — notamment sur les liaisons court-courriers — puisqu’elle défavorise le train en abaissant le coût du trajet aérien.

Contrairement à une idée répandue, elle ne doit pas être attribuée à la convention de Chicago de 1944. Mais elle est inscrite dans les milliers d’accords bilatéraux États-compagnies aériennes depuis le premier accord des Bermudes (1946). Personne n’avait alors conscience de l’impact environnemental de l’avion.

Appliquer la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques TICPE au kérosène consommé sur les seules lignes intérieures serait possible — la réglementation européenne ne s’y oppose pas — mais impraticable car une compagnie étrangère pourrait faire le plein hors de nos frontières avec du kérosène détaxé, un avantage concurrentiel qui pénaliserait les compagnies françaises et s’ajouterait à celui de charges sociales généralement moins élevées. C’est pourquoi le gouvernement libéral de Norvège a choisi de taxer les billets d’avion plutôt que le kérosène.

Les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols (sulfates et suies).

Une taxation du kérosène à l’échelle européenne est autorisée par le droit européen mais devrait être décidée à l’unanimité des États membres. Une taxation est possible aussi dans le cadre d’accords bilatéraux, mais cette piste n’a pas été exploitée.

L’Union européenne a cependant mis en place un système d’échanges de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (SEQE-UE) qui, depuis 2012, couvre l’aviation commerciale, mais seulement pour les vols intra-européens. En 2018, les compagnies françaises n’ont dépensé que 10 millions d’euros pour acheter des quotas, elles sont donc peu incitées à réduire leurs émissions. Une taxation du kérosène ne serait efficace qu’à l’échelle mondiale, sa mise en place est peu probable.

Les États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale ont adopté, fin 2016, le programme Corsia de réduction des émissions de CO2. Mais il commencera par une participation volontaire des États, et seule une moitié des États s’est portée volontaire. L’objectif est de stabiliser les émissions de CO2 à leur niveau de 2020. Mais si le trafic continue à croître de 4 à 5 % par an, cet objectif ne sera pas atteint.

Les émissions de CO2 dues à l’avion devraient augmenter de 70 % dans les 15 ans à venir

 
Les compagnies aériennes estiment que l’avion est responsable de 2 % seulement des émissions mondiales de CO2, mais ce chiffre date des années 2000. Si l’on tient compte du trafic de fret (avions cargo), on arrive déjà à 3 % en 2018.

Avec la croissance prévue du trafic et en admettant un gain de 1 % par an en efficacité énergétique, les émissions mondiales de CO2 dues à l’avion devraient augmenter de 70 % dans les 15 ans à venir et atteindre 5 % des émissions des autres secteurs si celles-ci se stabilisaient.

En haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols (sulfates et suies), et sont responsables de la formation de traînées de condensation et de cirrus.

En définitive, on peut estimer que la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit l’équivalent d’environ 6 % des contributions mondiales de CO2 d’origine anthropique aujourd’hui. Mais, calculé par rapport au pouvoir de réchauffement global de tous les gaz à effet de serre (GES) d’origine anthropique retenus par le protocole de Kyoto, la contribution du transport aérien n’est plus que légèrement supérieure à 4 % ; chiffre qui pourrait atteindre 6,5 % dans 15 ans et même 8 % si les autres secteurs parviennent à réduire d’ici là de 25 % leurs émissions de GES.

La recherche technologique visant à réduire l’impact de l’avion sur le climat doit être accélérée et financée par le produit de la fiscalité aérienne. Des progrès spectaculaires ont été accomplis depuis 50 ans, mais la durée de vie d’un avion moderne est supérieure à 30 ans : sans mesures fortes telles que la taxation du kérosène, l’influence du transport aérien sur le climat sera refusée par l’opinion.
 

Le TGV émet au moins 30 fois moins d’équivalent CO2 qu’un avion court-courrier

 
Jacques Pavaux plaide alors vigoureusement en faveur du TGV, qui émet en gros au moins 30 fois moins d’équivalent CO2 qu’un avion court-courrier. Lorsque le report de l’avion sur le TGV atteint environ 700.000 voyageurs par an à la mise en service d’une nouvelle ligne grande vitesse (LGV), les émissions de GES lors de la construction de la LGV sont amorties en moins de 10 ans.

Depuis l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux en 2017 (la durée du trajet Paris-Bordeaux a été réduite d’une heure), le trafic de la navette aérienne Orly-Bordeaux a diminué de 450.000 passagers par an (- 25 %) et le trafic aérien Paris-Toulouse a diminué de 200.000 passagers par an (- 6 %).

Entre 1990 et 2002, le trafic a été stabilisé sur les 33 liaisons intérieures et intra-européennes court-courriers au départ des aéroports parisiens et soumises progressivement à la concurrence du TGV, alors que sur 44 liaisons non concurrencées par le TGV, le trafic a doublé, passant de 8,9 à 17,7 millions de passagers par an.

Selon l’étude de Gérard Mathieu et Jacques Pavaux réalisée en 2003 pour la Fnaut [1], le TGV pourrait, à l’horizon 2030, capter 36 millions de passagers par an, la capacité d’Orly. Le report modal atteint déjà 20 millions de passagers par an, l’économie d’émissions de CO2 qui en résulte correspond à la consommation annuelle de 350.000 Français.

Ce report s’est fait naturellement à chaque mise en service d’une LGV. Réglementer l’offre en imposant la fermeture de certaines lignes aériennes ne convient pas, il faut au contraire préserver la concurrence intermodale pour éviter les abus de position dominante. Mais la concurrence ne suffit pas : l’avion doit payer ses coûts environnementaux, et en particulier sa contribution climatique.






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[1Voir le bulletin n°120


Lire aussi : Un an après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, toujours trop d’aéroports

Source : Courriel à Reporterre

Photo :
. chapô : Kevin Menard Photography/Flickr
. Trace d’un avion dans le ciel. Daniel Horacio Agostini/Flickr
. TGV/ Aleix Cortés/Flickr

- Dans les tribunes, les auteurs expriment un point de vue propre, qui n’est pas nécessairement celui de la rédaction.
- Titre, chapô et intertitres sont de la rédaction.

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