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Transports

La voiture électrique, le défi vrombissant de l’après-Merkel

À l’approche des élections fédérales allemandes, Reporterre se penche sur les grands enjeux écologiques qui bousculent le pays. La voiture électrique, en plein boom après avoir longtemps été mise de côté par les constructeurs allemands, est l’un d’eux.

Lors des élections fédérales allemandes du 26 septembre, une nouvelle chancelière ou un nouveau chancelier sera élu à la place d’Angela Merkel. Reporterre publie une série d’articles présentant certains des enjeux écologiques débattus outre-Rhin : le charbon, le nucléaire, les forêts, la taxe carbone et aujourd’hui, la voiture électrique.



Berlin (Allemagne), correspondance

« Dans mon garage, il n’y a pas de place pour une voiture électrique. » Cette phrase prononcée en 2014 par Ferdinand Piëch, ancien président du conseil de surveillance du groupe Volkswagen AG, résume le mépris qui a longtemps régné dans l’industrie automobile allemande pour cette technologie.

Pour les patrons de BMW, Mercedes, Audi, Porsche, Opel et les autres, le moteur électrique ne pouvait être qu’un gouffre financier. De plus, il était jugé bien trop « simple » pour les brillants ingénieurs allemands, qui avaient inventé le moteur à explosion, le diesel, la moto et l’airbag. Du côté des syndicats ouvriers, personne n’en voulait non plus, pour une autre raison : le moteur électrique nécessite moins de main-d’œuvre.

L’Allemagne a pris son temps, mais elle est bel et bien en train de faire sa révolution copernicienne à toute vitesse. D’abord, pour des raisons d’image. « L’industrie allemande était très rentable, mais probablement, pour cette même raison, autosatisfaite, repue d’elle-même et hostile à l’innovation, juge le journaliste spécialisé Martin Seiwert. La devise, c’était “Nous sommes les meilleurs et là où nous ne le sommes pas, par exemple en matière d’émissions diesel, nous prétendons l’être” », explique-t-il en référence au scandale industriel et sanitaire du Dieselgate. En septembre 2015, Volkswagen avait en effet dû reconnaître qu’il avait truqué ses voitures pour qu’elles affichent des émissions de dioxyde d’azote et de CO2 inférieures à la réalité. D’autres constructeurs sont soupçonnés des mêmes pratiques, les Allemands BMW, Mercedes, Daimler ou encore le Français Renault.

À une réputation très entamée est venue s’ajouter la concurrence de l’Américain Elon Musk, pionnier de la voiture électrique, qui n’a pas hésité à venir marcher sur les plates-bandes des constructeurs allemands en installant une usine dans leur propre pays : la « Gigafactory » de Tesla, première usine de l’entreprise en Europe, sera inaugurée le 9 octobre. Enfin, le coup de grâce est venu de la Commission européenne : la vente de véhicules thermiques sera interdite en 2035, y compris les voitures hybrides.

Le bras de fer Volkswagen-Tesla

« L’avenir de notre entreprise se joue sur l’électrique », reconnaissait il y a quelques mois Reinhard de Vries, directeur de l’usine Volkswagen de Zwickau. En deux ans à peine, son site, dans l’est de l’Allemagne, est passé au 100 % électrique avec les nouveaux modèles phares de la marque, ID.3 et ID.4. Le nombre de chaînes de production a doublé, et les salariés formés à leur nouveau métier, de la programmation à la maintenance. Aucun des 8 000 employés n’a été licencié. Et puisque dans l’automobile, comme en football, c’est toujours l’Allemagne qui gagne à la fin, Volkswagen est bien parti pour remporter son bras de fer contre Tesla. Le groupe allemand devrait devenir fin 2021 le premier constructeur de « Elektroautos » du monde, devant la firme américaine.

Car dans les concessions, les automobilistes suivent. Grâce à une prime à l’achat de 9 000 euros, le nombre de nouvelles immatriculations de voitures électriques a été multiplié par trois en 2020, et la croissance se poursuit : le mois dernier, elles représentaient près de 15 % des ventes, 4 points de plus qu’en France. Les autorités tablent sur 14 millions de voitures électriques en circulation en 2030, indispensables pour respecter les engagements de réduction d’émissions de gaz à effet de serre dans les transports.

« Nous n’avons plus peur pour nos emplois, mais nous sommes un peu réservés pour la suite, nuance Jens Rothe, président du comité d’entreprise de Volkswagen à Zwickau, membre du syndicat IG Metall. À l’extérieur, on a le sentiment que les choses ne vont pas aussi vite que dans notre usine, notamment sur le développement des bornes de recharge. » Le défi est de taille pour la coalition qui gouvernera l’Allemagne à l’issue des élections fédérales du 26 septembre : 1 million de bornes doivent être installées d’ici 2030, contre 46 000 seulement aujourd’hui. Et elles devront être alimentées en courant zéro émission... Pas une mince affaire dans un pays où la transition énergétique patine.

C’est maintenant que tout se joue…

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